B-52H Stratofortress.

Vis foregående emne Vis næste emne Go down

B-52H Stratofortress.

Indlæg by Thomas on Fre jun 09, 2017 4:06 pm

Problemet i dag er motorerne.

Hele flyet er koncentreret om placeringen af motorerne. Hovedparten at vindtunneltiden i sin tid blev brugt til at placere motorerne præcist rigtigt så den tynde vinge ikke kom i selvsving.
Det gør det rimelig svært at skifte motorer - at de så hænger i naceller gør det på den anden side lettere.
At motoren er underhængende gør, at den er en kontravægt mod vridningsmomentet som alle vinger har - det gør at vingen kan gøres tyndere.
De lange tynde vinger har så gjort, at man måtte kunne dreje understellet, så den faktisk starter og lander "skråt". Alternativet havde været, at man skulle have bygget ekstra startbaner på alle flyvestationer i hele verden - en meget dyr idé - MEGET.

De røgfaner, man ser under starten er indsprøjtet vand for at øge luftmassen gennem motoren. Motoren bliver faktisk damprenset.

Det er først med F-modellen, at TF-33 motoren kommer på. Oprindeligt havde B-52 JT-3C, som kaldtes J-57 af militæret. Den udvikles så, således at den bliver en turbofan og kaldes TF-33 militært og JT-3D civilt (og så at sige alle Boeing 707, Douglas DC-8 etc. brugte motoren). Men på mange måder er der de oprindelige forhold bibeholdt.

Skridtet fra G til H modellen er principielt at der kommer TF-33 motorer på. Fra F til G er det spørgsmålet om at få 17 tons brændsel mere i vingen. Det kan godt lade sig gøre, fordi det igen virker som kontravægt, så bøjningsmomentet ved vingeroden ikke bliver for stort. Når brændslet er futtet af, så er flyet alligevel blevet lettere, hvorfor bøjningmomentet kommer ned igen.

Tankeren KC-135 fik sat TF-33 motorer på - nogle blev sat på de gamle KC-135A efterfølgende.
Nu har man så gjort det, at man har udskiftet TF-33 på KC-135 med CMF-56 (F-108 militært). Det har så givet nogle TF-33 som kunne indgå i beholdningen til B-52. Dertil kommer så alle de JT-3D, der kom på markedet efterhånden som luftfartselskaberne udfasede deres Boeing 707 etc.

Men problemet er langt fra enkelt. Jeg så et sted, at en B-52 koster det dobbelte i vedligehold pr. flyvetime af hvad en B-1B koster. Det tro pokker, for så god og pålidelig som en JT-3D end er, så er der tale om 50-60 år gammel teknologi. Uanset hvad, så er en B-52 en flyvende veteranbil.
Det er så det mindste af det hele, fordi besparelsen ved en længere rækkevidde som følge af mere økonomiske motorer, så er sagen, at det vil kunne begrænse antallet af lufttankninger.
Det gør det så nok ikke alligevel, fordi man vil i højere grad kunne anvende Guam. Det er væsentligt, fordi Guam er USA territorium på linje med Jomfruøerne - og de er ikke repræsenteret i kongressen som sådan.
Det gør, at man i højere grad kan anvende amerikansk jord som base område.

Det betyder også, at enhver aflastning af lufttankningen stadig vil være velkommen. Hvilket igen spiller ind i Nordatlanten, fordi i det omfang USA kan forskyde tropper og fly ad luftvejen ved anvendelse af Island/Grønland - uden anvendelse af lufttankere, så frigøres tankere til Stillehavet.

Noget tilsvarende indgår i overvejelserne omkring at bringe C-5B'ere tilbage i aktiv tjeneste. De skal så opgraderes til C-5M standard. Oprindeligt skulle Galaxy - uden tankning kunne levere 30 tons til Incirlik i Tyrkiet. En C-5M kan levere det dobbelte.
I det hele taget er flylogistik en masse beregninger på last, fart og rækkevidde.
Hvordan regnestykket ser ud ved jeg ikke, for meget af brændslet går på at komme op i den brændstofbesparende højde. Det forbrug er det samme uanset om man flyver 3000 sømil eller 5000 sømil.

avatar
Thomas

Antal indlæg : 24390
Join date : 27/10/08

Vis brugerens profil

Tilbage til toppen Go down

Vis foregående emne Vis næste emne Tilbage til toppen


 
Permissions in this forum:
Du kan ikke besvare indlæg i dette forum